در بحثهای عمومی حتی به ۴۰ تا ۱۰۰ میلیارد دلار درآمد از محل دریافت عوارض از کشتیهای عبوری هم اشاره شده و گفته میشود که حکومت ایران میتواند به نوعی به «دروازهبان ۱۰۰ میلیارد دلاری» جریان انرژی جهان تبدیل شود، اما بررسی دقیقتر حجم تردد کشتیها، الگوهای قیمتگذاری و قواعد حقوق بینالملل نشان میدهد که حتی با فرضیات خوشبینانه، درآمد بالقوه احتمالا به حدود ۱ تا ۲ میلیارد دلار در سال محدود خواهد بود.
بر اساس دادههای «اداره اطلاعات انرژی آمریکا»، اوایل سال ۲۰۲۵ روزانه نزدیک به ۲۱ میلیون بشکه نفت از این تنگه عبور کرده است. این میزان حدود ۲۰ درصد از مصرف جهانی مایعات نفتی و نزدیک به یکچهارم تجارت دریایی نفت است. همچنین، حدود ۲۰ درصد از تجارت جهانی گاز طبیعی مایع (LNG)، عمدتا از قطر، از این آبراه عبور میکند.
با توجه به اینکه ارزش محمولههای نفتی بهتنهایی سالانه بیش از ۵۰۰ میلیارد دلار است، بهراحتی میتوان فهمید چرا روایت «دریافت عوارض» جذاب به نظر میرسد.
محاسبات ساده، مثلا ضرب کردن یک هزینه فرضی برای عبور در تعداد روزانه کشتیها، بهسرعت به ارقام چشمگیر دهها میلیارد دلاری منتهی میشود. اما این محاسبات نحوه واقعی عملکرد عبور و مرور دریایی را نادیده میگیرند.
محدودیتهای حقوقی و عملی
تنگه هرمز، برخلاف کانال سوئز، یک آبراه طبیعی است، نه مسیری مهندسیشده که نیازمند لایروبی، زیرساخت و خدمات ناوبری باشد. کانال سوئز تا حدی به این دلیل عوارض قابلتوجهی دریافت میکند که یک مسیر مصنوعی است و به نگهداری مداوم نیاز دارد. این هزینهها معمولا برای هر کشتی بین حدود ۲۰۰ هزار تا ۷۰۰ هزار دلار متغیر است.
بر اساس قواعد بینالمللی دریاها، کشتیها حق «عبور ترانزیتی» از آبراههای طبیعی را دارند و کشورها نمیتوانند صرفا بابت عبور از چنین تنگههایی هزینه بگیرند. همچنین باید با همه کشتیها بدون تبعیض رفتار شود.
اگرچه حکومت ایران این کنوانسیون را بهطور رسمی تصویب نکرده است، اما این اصول بهطور گسترده بهعنوان عرف بینالملل پذیرفته شدهاند. از سوی دیگر، عمان که در حاکمیت این تنگه شریک است و بهطور رسمی به این کنوانسیون پیوسته، تمایل چندانی به حمایت از سیاستهای تهاجمی دریافت عوارض نشان نداده است.
در نتیجه، هرگونه تلاش یکجانبه از سوی جمهوری اسلامی برای اخذ عوارض سنگین احتمالا با چالشهای حقوقی، و همینطور مخالفت قدرتهای دریایی و واردکنندگان بزرگ انرژی مواجه خواهد شد.
محاسبات چه میگویند؟
حتی اگر این محدودیتهای حقوقی را کنار بگذاریم، معیارهای واقعبینانه قیمتگذاری به برآوردهایی بسیار پایینتر میرسد و ارقامی پایینتر از آنچه گفته میشود، به دست میآیند.
اگر معیار قیمتگذاری را شبیه کانال سوئز در نظر بگیریم، میبینیم که درآمد بالقوه خیلی پایینتر است. پیش از درگیریها، روزانه حدود ۱۰ نفتکش بسیار بزرگ، در کنار کشتیهای حامل گاز طبیعی مایع و فرآوردههای نفتی، از این مسیر عبور میکردند.
اگر بر اساس نرخ عوارض در کانال سوئز، برای هر نفتکش رقمی حدود ۵۳۵ هزار دلار در نظر بگیریم و سهم عمان را هم حساب کنیم، سهم ایران در بهترین حالت به حدود ۱.۵ میلیارد دلار در سال میرسد.
رسیدن به این برآورد بر این فرض استوار است که تردد کشتیها پایدار بماند، همه طرفها همکاری کنند و هزینههای اجرایی ناچیز باشد؛ فرضهایی که در صورت تلاش تهران برای اعمال یکجانبه تعرفهها، بعید است محقق شوند. در حالی که در واقعیت، اگر چنین عوارضی وضع شود، بسیاری از کشتیها مسیرهای جایگزین را انتخاب میکنند یا از خطوط لولهای مثل خط لوله شرق به غرب عربستان استفاده میکنند.
واقعیتهای ژئوپولیتیکی
از نظر سیاسی هم ماجرا ساده نیست و محدودیتهای ژئوپولیتیکی نیز به همان اندازه مهماند.
تنگه هرمز یک شریان حیاتی انرژی برای اقتصادهای بزرگی مانند چین، هند، ژاپن و بسیاری از کشورهای اروپایی است. بعید است این کشورهایی که بهشدت به انرژی خاورمیانه وابستهاند، هزینههای اضافی سنگینی را که بهطور یکجانبه تحمیل شود، بپذیرند.
تجربه تاریخی نیز همین را نشان میدهد. در جریان جنگ نفتکشها در دهه ۱۹۸۰، حملات به کشتیها در خلیج فارس به مداخله نظامی بینالمللی برای تامین امنیت مسیرهای دریایی انجامید. اگر امروز هم عوارض عبور در مقیاس وسیع اعمال و چنین فشاری ایجاد شود، احتمالا واکنشهای مشابهی شکل خواهد گرفت.
منطق اقتصادی این اقدام برای خود جمهوری اسلامی هم محل تردید است و لزوما بهصرفه نیست. حاکمیت همین حالا هم بهدلیل تحریمها در فروش نفت با مشکل روبهروست. تلاش برای اعمال تعرفههای عبور به احتمال زیاد با تشدید فشار سیاسی و کاهش حجم تردد، بخش زیادی از درآمد بالقوه را خنثی میکند.
مساله اصلی: روایت اغراقآمیز
مشکل اصلی نه در خود این سیاست، بلکه در روایتی است که پیرامون آن شکل گرفته است.
طرح کردن ارقام غیرواقعی، این تصور را ایجاد میکند که حکومت ایران اهرم بسیار اثربخشی بر بازار جهانی انرژی در اختیار دارد. این میتواند به برآوردهای اشتباه در داخل و خارج منجر شود؛ چه در قالب اعتمادبهنفس بیش از حد حکومت، چه در قالب واکنشهای اغراقآمیز از سوی منتقدان و مخالفانش.
ارزش راهبردی تنگه هرمز نه در تبدیل شدن به یک نظام اخذ عوارض درآمدزا، بلکه در نقش آن بهعنوان یک مسیر باثبات برای انتقال انرژی در سطح جهانی است. برآوردهایی که بهطور گسترده نقل میشوند، با سوابق حقوقی، رفتار بازار و واقعیتهای ژئوپولیتیکی همخوانی ندارند. عنوان جذاب «دروازهبان ۱۰۰ میلیارد دلاری» بیشتر یک تیتر فریبنده برای یک توهم اقتصادی است تا یک راهبرد عملی.
